私が火かき棒を使う目的は、次の４つです。
①凸凹のある火床を平坦にならす。
②灰を下に落とす／灰を下に落ちやすくする。
③火床の正確な厚さを知る。見た目は厚いように見えても、 燃え尽きようとしているものの、かろうじて形を留めている石炭に騙されないようにします。
④火床の状態を確認すると共に、前回（１周前）の投炭量の良否を判定する。 言い換えますと、前回投炭時に描いた火床の状態の予測と、実態との相違を確認する。 この予測は難しく、思ったようには石炭は燃焼してくれません。石炭の燃焼は”神秘な世界”です。
なお、ショベルは火かき棒の代わりにはなりませんので。ショベルの柄の部分を火かき棒として使い（柄が金属の場合です）、その直後、 ショベルとして使おうと、持ちかえて柄の部分を持つと、熱くて持てませんので。 火かき棒は、ショベルとは別に用意した方がいいと思います。
次に投炭します。出来るだけ火室全面にわたって均等になるよう投炭します。 大型機（例えば、５インチゲージの国鉄機 Ｃ１２、Ｃ５６、Ｃ５７、８６２０）の場合、 火室が大きいので、見えにくい前方への投炭を怠らないよう、気をつけます。 投炭量は、火床の厚さが適当になるまでです。でも、火床の適当な厚さ加減が分かるには ”経験” が必要なようで、 私は早くそうなりたいと思っています。そうなれば、精神的にゆとりをもって、運転ができると思いますので。 投炭が完了したら、テンダー／乗用台車に乗車します。この頃は、次のお客様の乗車が完了していますので、 運営スタッフの発車の合図を待ちます。
運営スタッフの発車の合図がありましたら、汽笛を鳴らし、加減弁をゆっくりと開けます。
シリンダーが温まっていないときは、シリンダードレンコックを開けます。
でも、必要最小限で閉めます（蒸気に余裕があれば、お客さまへのサービスで、長く開けているときもあります。
お客さまと共に、楽しめますので）。
動輪が回転しはじめたら（ブラストが効きはじめたら）、ブロアバルブを閉めます。
ブロアバルブを閉めてから、加減弁を開けるのではありませんので。
発車して、まもなくの地点です。
速度は加減弁で調整します。実機の世界では、逆転機を操作してカットオフを変えるようですので、
私の運転方法は、この点が異なります。
このレイアウトの最大の難所です。ご覧のとおりのカーブで、しかも上り坂です。
速度が遅いので、乗車されている親子のお母さまから、
「私が重いからかしら？」と、おっしゃる方が、
いらっしゃいます。すかさず、私は、「ここはカーブで、しかも上りなのです。人間の目では上っていることが、
分かりづらいのですが、機関車は敏感なのです。」と、答えます。
お母さまは、安心されるのではないかと思います。たぶん。
お客様との会話も楽しいです。でも、ボイラーの水位と蒸気圧が低下しているときは、
それどころではありません。運転に余裕がないと、お客様との会話を楽しめません。
前の写真の少し先です。まだ、カーブの上りが続いています。
機関車をアップしてみます。上り坂にも関わらず、安全弁から蒸気が噴出しています。
調子が良さそうです。ベテランのオーナーさまですので、腕がいいのでしょう。
上り坂を越え、直線の坂を下っています。
直線の先に緩いカーブがありますので、お客様が遠心力で落下しないよう、
速度オーバーに気をつけ、加減弁を絞ります。
また、給水のチャンスですので、フィードバックバルブを全閉します。
とはいえ、フィードバックバルブを長い時間、全閉していると、ボイラーの蒸気圧の低下を招きます。
圧力計の針が下がりはじめる前に、全開するのがミソかと思います。
ボイラーの水はいっぺんに作るのではなく、圧力計を見つつ（ボイラーの蒸気圧とのバランスをとりながら）、
少しずつ少しずつ作るのがコツだと思います。
なお、写真右側の出庫線上のＳｕｐｅｒ－６が本線に出ようと、Ｔ５ーＳＵＰＥＲの列車が通りすぎるのを待っているようです。
運客を終えて、回送しています。
機関庫に戻ってきました。
ガーダに載って、移動します。
スチームアップしていた位置に戻ってきました。
この後、火を落とし、次にボイラーとサイドタンクの水を抜き、
煙管掃除を行います。煙管掃除はボイラーが温かいうちに行った方がいいと聞いています。
煙管掃除は、ブロアノズルを曲げないように注意して行います。
オーナーさま＆Ｔ５ーＳＵＰＥＲ ： 「運客、お疲れさまでした！！！。」