貴志川線（和歌山鉄道）　昭和４２年９月の現況

沿革

当線の発祥は大正２年４月１日和歌山駅（注・現在の紀和）−山東間の軽便鉄道の免許を受けた事にさかのぼる、翌大正３年６月２７日山東軽便鉄道株式会社を設立、路線はまず大正５年２月に大橋（現・和歌山市大橋東詰付近）山東（現・伊太祁曽）間８．２ｋｍが開通し蒸気機関車による運転を開始（当時蒸気機関車３両、木造４輪客車６両）し、翌大正６年３月大橋−中ノ島（現・紀和駅付近）−間２．０ｋｍを延長したが、その後国鉄紀勢西線の建設に伴い鉄道省の要請により大正１１年７月中ノ島−東和歌山間（実際は中ノ島−田中口間を撤去、田中口から東和歌山までを延長したと思われる）

昭和６年４月社名を和歌山鉄道株式会社と改称、昭和８年８月には伊太祁曽−貴志間を６．３ｋｍを延長開業し路線としてほぼ現在の姿となった。
なおこの間東和歌山−蔵前町（現・南海電鉄和歌山市駅付近）の延長計画を建て昭和３年５月免許を受けたが実現に至らぬまま失効している。

さて開通当時より蒸気列車で営業を続けてきた当線も昭和４年１１月には最初のガソリンカー（キ１０１〜１０３、定員４６人の４輪ガソリンカー）が運転され旅客輸送は漸次ガソリンカーに切り換えられた。
その後ガソリンカーと蒸気列車では運用効率が悪く経営に困難をきたす状態となったため、また戦争による燃料統制によりガソリンが入手難となってきたので路線電化にふみ切り、まず昭和１６年１２月東和歌山−伊太祁曽間の台 期電化工事が完成、引き続き昭和１７年１２月伊太祁曽−大池間の第２期工事、昭和１８年１２月３１日には残る大池−貴志間の第３期工事が完成し全線の電化をみた（電化当初に使用された車輌は琴平参宮電鉄から譲り受けた木造４輪電動客車５０〜５３号で、その後キハニ２０１・ ２０２及びキ１０３がそれぞれ電動車化された）。
しかし、戦争末期から終戦後昭和２３年にかけては資材難その他の事情で電車運転も思うに任せず蒸気列車が再び旅客輸送に活躍していた、しかしその後電車運転も軌道に乗り在来車の改造、譲受車の投入等により次第に車輌のラインアップも充実されてきた、そして昭和３２年１１月和歌山電気軌道との合併があった。

沿線と設備の概要

当路線は和歌山市から東に延びる数本の平行した山脈と、これらにはさまれた「ウナギの寝床」のように東西に細長い平野をそれぞれの平野を流れる河川に沿って東西に縦走する鉄道の一つで、当線から北には国鉄和歌山線（紀ノ川平野）、また南には同じく低い山脈を隔てて野上電鉄がある。

沿線は柿、桃、みかん等果実の栽培が盛んで、秋には松茸山もにぎわう、また和歌山県下の代表的な官弊大社（戦前）として古い歴史を持つ日前宮、竃山（かまやま）神社、伊太祁曽神社があり戦時中はいわゆる「三社詣り」の人々でにぎわったものである、このほか沿線には元当社が開発した大池遊園、最近完成をみた山田ダム等家族連れのハイキングに適したコースもある。

現在、路線総延長は全線単線で延長１４．３ｋｍ、ゲージは１０６７ｍｍ架線電圧６００Ｖ、変電所は伊太祁曽（５００ｋＷシリコン）及び日前宮（５００ｋＷシリコン・無人昭和４２年９月完成）で対向駅は日前宮、岡崎前、伊太祁曽、大池遊園となっている。

運転系統は東和歌山−貴志間の他朝のラッシュ時のみ東和歌山−伊太祁曽折り返しが入る、所要時間は下り（東和歌山−貴志）３６分、上り３７分、表定速度は約２３．５ｋｍ／ｈ（ただしラッシュ時のみ上り下り共４２〜４４分）、列車編成はＭｃＭｃ、ＭｃＴｃ、ＭｃＴＭｃ等で昼間閉散時は単車運転をする事もある。

車輌の現況

現用車輌は電動客車８両、制御客車２両、付随客車２両、貨車１両系１３両で、昭和２９年〜３１年に総括制御化を含む全面的な改造と大幅な車輌の入れ換えを行い面目を一新し、その後昭和３９年２月には集電装置をトロリーポールからパンタグラフに交換している。

各車両の履歴はほとんど１両ごとにそれぞれまちまちで、他社よりの譲り受け車輌も多く、地方小私鉄の苦悩の歴史をまざまざと物語っている、なお現在制御器はＭＫ形総括制御器、制動装置はＳＭＥ（非常直通式）方式に統一されている。

モハ２００形（２０１）

昭和６年９月小島車輌製の新車として当時の和歌山鉄道が購入したもので、最初はキハニ２０１（ガソリンエンジン最大７５ｋＷｘ１備付け）として誕生した。
その後昭和１７年８月電動客車に改造し、昭和３０年３月には総括制御に交換された、台車・電動機についても昭和２７年１２月及び昭和２８年３月にそれぞれブリル２７−ＧＥ−１及びＴＤＫ４８．５ｋＷｘ２に交換されている。
なお電動客車のうち、車体長約１１ｍ〜１２ｍのものをモハ２００形、約１３ｍ〜１４ｍのものをモハ６００形と区別しているが、モハ２００形はいずれも前身がガソリンカーであるため特有の屋根の浅い車体幅のやや広い外観をもっている。

モハ２００形（２０２）

昭和８年１０月日本車輌製でモハ２０１と同じくガソリンカー（キハニ２０１）として新造したものであるが同じく昭和１７年８月電動車（モハニ）に改造されている、昭和３０年３月に総括制御器に交換されているほか台車・電動機についてもほぼ同一時期に同一の交換を行っているなど、昭和２６年７月荷物台撤去及び自連取り付けを行っている他は（モハ２０１の自連取り付け年月不詳）経歴としてはモハ２０１とほとんど同じ途を歩んでいる。

モハ２００形（２０５〜２０６）

昭和２２年１０月江若鉄道からガソリンカーを譲り受け昭和２３年１０月に電動客車に改造したもので昭和６年３月川崎車輌製である、その後昭和３０年２月には他の車輌と同じく総括制御に改造しているほか、昭和２８年８月に主電動機取り換え（ＧＥ５２、２２ｋＷｘ２）また台車は昭和２７年１２月にブリル２７−ＧＥ−２に、さらに昭和３３年２月にブリル２７−ＧＥ−１に取り換えるなど数字にわたる改造がなされた、車体も昭和３４年に全面的な更新修理を行っている。

モハ６００形（６０１〜６０２）

車体は阪急６０形、台車は南海からブリル２７−Ｅ−１１／２をそれぞれ譲り受けて昭和３０年１１月にナニワ工機で車体更新並びに整備を行って増備したものである、電動機は旧モハ５０２のもの（ＴＤＫ５６ｋＷｘ２）を装備、総括制御方式で定員も１００人と多く、貴志川線の代表的な存在である。

モハ６００形（６０３）

旧モハ５０１（昭和２３年７月東急電鉄から譲受・木造車）の車体振り替え・車番変更を行ったもので、車体は阪急８０形を譲受け昭和３１年３月にナニワ工機で改造整備を行い、車番は５０１から６０３となった。
なお旧モハ５０１時代の昭和３０年２月に総括制御器に交換し台車も昭和２７年１２月の旧モハ５０１時代に当初のブリル２７−ＧＥ−２からブリル２７−ＧＥ−１に、さらに昭和３５年１月にはブリル２７−ＭＣＢ−２に取り換えている
車体形状はモハ６０１・６０２と酷似しており屋根高さのみわずかに高い程度である。

モハ６００形（６０５）

阪神電鉄の７０２号の車体を譲り受け、南海電鉄から譲受した台車・電動機を使用して昭和３５年１月に自社で改造整備を行った、台車は南海からブリル２７−ＭＣＢ−２を譲り受けたがこれをモハ６０３に渡しモハ６０３が履いていたブリル２７−ＧＥ−１を使用した。
なお、この車輌は当時残っていたクハ８０１（片ボギー式の小型車・元ガソリンカー）を廃車するために投入されたものである。

クハ８００形（８０３）

昭和３０年７月片上鉄道から譲り受けナニワ工機でクハに改造されたもので総括制御化に伴い制御客車の投入がなされたわけである、前後に荷物台をもった特異なスタイル（地方のガソリンカーによく見られる）の車で元の生まれはガソリンカーであるが終戦後当社に譲り受けるまでの間付随客車として使用していたもののようである、ほとんど同形のクハ８０２（同じく片上鉄道から譲受したもの）は昭和４１年１０月サハ１８２１の投入後廃車された。

クハ８００形（８０４）

旧モハ５０２（履歴はモハ５０１と同じ）を斜体振り替えしクハ化したもので本工事も昭和３０年１月にナニワ工機で施工した。
モハ５０２時代の昭和３０年の１月に総括制御器に交換したほか、同じく昭和２７年１２月には台車をブリル２７−ＧＥ−１に交換しているなどモハ６０３と同様の改造経過をたどっておりさらに昭和３３年２月にはブリル２７−ＭＣＢ−２に交換されている。
なお、クハ８００形はいずれも片運転台で貴志側のみに運転台がありＭｃ車と連結する場合は必ず貴志側につけられる。

サハ１８２１形（１８２１・１８２７）

ラッシュ時の混雑緩和を図るために昭和４０年４月（１８２７）及び昭和４１年８月（１８２１）にそれぞれ本線のクハ１８２１形を転線使用しているもので、当線の電動車はすべて６５〜７５ＰＳｘ２であるため、侍従２７．５ｔのクハ１８２１形と組んでＭｃＴｃ運転を行うには無理があるので、ＭｃＴＭｃ組成で使用するよう転線の際サハ化すると共にブレーキ方式及び電送も貴志川線用に改造されている。

貨車について

沿線の農作物を中心に雑貨類等のため早くから国鉄とのｋも津連帯運輸を行い一時は２両の直通貨車を有していたが、最近は貨物輸送の衰退傾向により貨物取扱量も漸減し現在では直通貨物はなくわずかに国鉄からの迎車（飼料・肥料等）を貨客混合列車により運行させる程度である、したがって現有貨車は社線専用の無蓋車ト４２９の１両のみで主に保線関係の資材運用に使用されているのみである。

以上のように当線は最近にも昭和３０年を境として車両内容ににも大きな変遷があったほか動力が蒸気からガソリンそして電気と変わったため在籍車両もこの間絶え間なく変遷が続き子供の頃活躍した「山東軽便」や「和鉄」時代の車両の面影は現在モハ２０１・２０２にわずかに残る程度になってしまった。
当線も沿線の平野が浅く開発も遅れているため従来そして今後とも採算的には多くを望めないのは残念だが地方小路線の多くがだんだんと消えゆく現在いつまでも健在で地方開発振興のために活躍を祈りたい。