修　正　後　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　修　正　前

　

ドレンコックレバーピンとコネクティングプレートＢが干渉することから、 取り付けた、シリンダードレンコックを取り外しました。 そして、ドレンコックレバー（→）をシリンダードレンコックと平行になるよう、 修正しました。右側の写真では少し開いていますが（→）、 修正後の左側の写真では、ほぼ平行になっています。

更に、 シリンダードレンシャフトアームＡ（↓）の下部（機関車を立てていますので、 写真の右側が機関車の下側です）が、外側（写真の手前方向）に曲がっていることが、 ドレンコックレバーピンとコネクティングプレートＢとの干渉の要因となっています。

そのため、シリンダードレンシャフトアームＡを取り外しました。 機関車にシリンダードレンシャフトアームＡを取り付けたままで曲げるのは、好ましくないと思い、取り外しました。 そして、内側に曲げました。写真は曲げた後です（→）。

　

そして、シリンダードレンシャフトアームＡを取り付けます。 上側をドレンコックシャフトに連結し、 下側をコネクティングプレートＢ（←）に連結します。 写真は、 下側をコネクティングプレートＢ（←）に連結しているところです。

　

コネクティングプレートＡ（→）を、 ドレンコックレバーピンに挿し込み、Ｍ２ナットを締めています。

次に、コネクティングプレートＡとコネクティングプレートＢを連結します（□内）。

　

アップして見てみます。Ｈ−Ｍ２.６×７Ｓ４（→）を、 コネクティングプレートＡ（→）の穴に差し込み、 コネクティングプレートＢ（←）に切ってある雌ネジにねじ込みます。 ここまでで、全ての部品を取り付けました。

まだ、修理は完了していません。運転室内にある、ドレンコックレバーを上下に動かしたとき、 公式側と非公式側のシリンダードレンコックの開閉具合いが同じになるよう、 調整を要します。機関車を立てていますので、 公式側と非公式側のシリンダードレンコックの開閉具合いを見比べながら調整することが、できます。

　

調整は、 シリンダードレンシャフトアームＡ（↑）とドレンコックシャフト（↓）との取り付け角度（〇内）により、 行います。 シリンダードレンシャフトアームＡ（↑）をドレンコックシャフト（↓）に留めている、 Ｃ−Ｍ３×６（←）を六角レンチ（→）で緩めます。 そして、公式側と非公式側のシリンダードレンコックの開閉具合いを同じにして、 Ｃ−Ｍ３×６（←）を六角レンチ（→）で締めます。 なお、公式側のＣ−Ｍ３×６（↓）は、 触らず、そのままとし、 非公式側のＣ−Ｍ３×６（←）だけで調整しました。

公式側と非公式側の開閉具合いは、微妙にズレがあり、 最良と思われるところで、調整しました。

　

機関車を線路上に戻した後の写真ですが、戻す前に、 コネクティングプレートＡとＢに干渉していた、油水の排出用の銅パイプを曲げて調整しました。 シリンダードレンコックの開閉時に左右だけではなく、上下にも動く、 コネクティングプレートＡに干渉せず（↑）、 かつ、線路からも、できるだけ離すよう（↓）、調整しました。 なお、写真の左側のシリンダードレンコックが、今回、交換したシリンダードレンコックです。